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80万保证金 “资质”与“资金”间的博弈

四年前,中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会,中国无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。从那时起,由“80万元保证金”引发的问题在这几年里一直成为业界关注焦点。长期以来,提单、完税、保证金是目前我国无船承运人经营过程中讨论的三大热点问题,而在这三大热点中保证金的问题又首当其冲。

  无船承运人的经营收入主要来源于运费差额,如果企业的规模本身就很小,一笔大额合同的运费不能按合同规定及时收回,势必影响其资金周转,导致经营困难。这种事情在已屡见不鲜。从目前来看,能够给予无船承运人企业的保证是有限的,也是无力的。

  众所周知,80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。“80万”是什么? 绝大多数企业把它看成是区别与一般货运代理公司的“资质”,那么“资质”和“资金”间是否可以转换,真正做到“钱尽其用”?

  “资质”门槛应抬高

  当然,80万元保证金不能等同于市场准入门槛,但是由80万元保证金引发的抬高市场准入门槛的呼声却越来越高。

  根据《国际海运条例》及其《细则》规定,申请无船承运人资质的企业满足“报交通部办理提单登记、交纳80万元保证金、运价报备”条件即可,而并未在注册资金方面有任何要求。有业内人士提出没有注册资金的要求这将降低了无船承运业务的市场准入门槛。更是出现了未获得无船承运业务资质的公司从事此业务,造成市场上无序竞争鱼龙混杂的局面。

  看来交与不交成为了是否能从事无船承运业务的关键因素。协会认为,首先,《国际海运条例》并未对申请无船承运人资质的企业提出注册资金方面的要求;其次,如增加注册资金方面的要求,确实可以抬高入市门槛,但是注册资金并不能起到保证金所能起到的追偿和警示的作用。

  任何市场都需要循序渐进地发展。出于规范市场、保护市场的角度考虑,也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。同时,协会也希望无船承运企业自行规范商业行为,规范操作、合法经营。

  “资金问题”使企业承担诸多风险

  无船承运人在作为当事人,尤其作为承运人从事一些新的业务时,往往投资多、成本也相当高。其原因在于,无船承运人不仅负责货物或集装箱在装船前的陆上运输,还要负责货物的出口报关及单证制作,以及货物的仓储等工作。

  无船承运人通常是商业机构,不具有实际承运人的雄厚的经济实力,一旦出现问题,可供扣押的船舶都没有,其他财产也寥寥无几,不利于对第三人的保护。实行保证金制度,从某种程度上,缓解了托运人的顾虑。但是,实践中,无船承运人的资信状况、业务规模差异较大,保证金的标准应适当评估,不可以一概而论。因此,选择无船承运人的风险往往大于选择货运代理人。

  另外,在承办货物业务时,货运代理根据货主的委托,以委托人的名义而非以自己的名义同第三人签订运输合同,并且不代表承运人签发海运提单,仅代理安排出口运输及有关各项出口业务,承担代理的义务。虽然货运代理有时可提供与运输有关的储存、包装、递交、报关和验收等活动,但他毕竟不是承运人或当事人。

  也就是说,当货运代理接受货主委托,承接各种进出口货物业务时,只要是以委托人的名义从事活动,他就是纯粹的代理人,作为代理人只要他本身无过失,包括选择第二人无过失,他对于第三人造成的货损货差是不承担责任的。在他安排的运输合同中,当事人是托运人和实际承运人。当货物发生损坏或丢失时,他可以协助货方向有关责任人追偿,但这并非是他的义务。然而无船承运人在承办货物业务的时候,则是以当事人的身份去缔结运输合同的,故他需要对运输途中的货损货差承担责任。因此,无船承运人的责任比货运代理人的责任重的多。

  80万保证金是高还是低?

  按照《国际海运条例》的规定,对于无船承运企业实行的是登记制,且只需要交纳80万元保证金,每设立一个分支机构增加20万元保证金。据了解,无船承运人交纳的保证金主要有两种功能,一方面,是在业务活动中,无船承运企业对货主方的利益造成损害时,对货主方支付赔偿;另一方面,是在企业违规操作时,政府部门对企业进行的罚款。事实上,无船承运业务风险较大,80万元远远不足以支付较大的商业赔偿,而更多的是起到政府监管作用,尽量避免商业纠纷地发生。如此看来,单单一家企业的80万元的保证金并不算高。

  但是据笔者了解,自2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》确立了无船承运制度以来,截止到2008年底,已有3000多家无船承运业务经营人通过向“无船承运业务保证金专户”交纳保证金方式申请取得无船承运业务经营资格,所有的企业在交通部抵押的资金超过了24亿元。这比资金如果可以合理利用,可以解决我们无船承运人企业的一些“资金”难题,让“资质”(80万)变成企业需要的“资金”。

  保证金制度和使用的重大突破

  “保证金“问题给无船承运人企业带来了资金压力,在金融危机席卷全球后的今天更是如此。协会曾与保监会等部门商讨通过保险制度取代保证金的可能性。然而,由于保险公司是第三方,其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能,但是却无法承担政府罚款的功能。这一点成了长期以来无法突破的难题。

  今年11月16日,无船承运业务经营者保证金责任保险制度正式启动。今后,无船承运人可选择采用保证金方式或者责任保险方式取得无船承运业务经营资格。首批共5家无船承运人获准投保保证金责任保险。这是交通运输部与中国保监会联手推出的促进行业发展、创新行政监管方式、发展现代物流和现代交通运输业的新举措。

  记者了解到,受历史条件所限,交存保证金曾经是无船承运人唯一的财务责任担保方式。《国际海运条例》(以下简称《条例》)在起草过程中,原交通部曾试图将担保、保险和交存保证金共同列入无船承运人责任担保形式,但由于当时我国金融、保险市场相关市场发展还不具备条件,因此《条例》仅规定了交存保证金作为当事人唯一的责任担保方式。【中国国际海运网 刘宇政】


发布时间:2017/6/5
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